01/02/2012 Entrevista

Subterráneos: historia de subsidios, concesiones y traspasos

Para el especialista Alberto Müller, la problemática no se puede tratar de modo aislado. Asegura que estas nuevas medidas apuntan a la “fragmentación del sistema” y da pautas para construir el “subte correcto”.

Ya pasaron más de 15 días del traspaso de la titularidad del servicio de subterráneo, y es mucho lo que ha circulado por las vías políticas. Un tarifazo del 127%, molinetes liberados en horarios picos y casi una decena de medidas cautelares enmarcan un enero particular en materia de transporte. Para intentar clarificar la situación actual, Gestionpublica.info se puso en contacto con Alberto Müller, profesor e investigador de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires, quien brindó un repaso por la gestión del servicio.

¿Cómo se manejaba el servicio antes de la concesión?

En el origen había tres compañías privadas: Tranvías Anglo Argentina, Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) y Lacroze Hermanos. En el año 1937 se creó la Corporación de Transporte de Buenos Aires, una empresa mixta que fue un experimento de coordinación. A principios de los ‘50, fue reemplazada por la Administración General Transporte de Buenos Aires, dependiente del Estado nacional, la cual (Arturo) Frondizi reemplazó en los ’60 por otra también de origen público: Subterráneos de Buenos Aires. Esta empresa estaba en manos del Estado nacional hasta que, a mediados del año 1979, la toma la entonces municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. El intendente (Osvaldo) Cacciatore tenía un plan de entrega, concesión y expansión de toda la red, cosa que al final no se concretó pero dejó a los subterráneos en la órbita municipal.

¿Qué pasó cuando vinieron las privatizaciones?

El Estado nacional tomó las líneas de vuelta para privatizarlas. En 1989 fueron entregadas al Grupo Roggio, o sea a Metrovias. La privatización incluyó también la línea de ferrocarril Urquiza. Esta empresa quedó a cargo de todo esto en el ámbito de la Nación y bajo el control de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

¿Cómo evalúa el modo en que se está llevando adelante el traspaso?

Me parece muy negativo como se está haciendo, porque implica avanzar en la fragmentación del sistema de transporte. Los especialistas se la pasan recomendando crear una autoridad única de transporte de la región metropolitana que pueda administrar el sistema de forma integral, y esto es un movimiento en sentido contrario. Por ejemplo, el 30% de los usuarios de subte no vive en Capital, es gente que viene del conurbano.

Esto explicaría que no es un problema netamente local...

El ferrocarril metropolitano es uno de los importantes alimentadores, entonces el subte no se puede tratar como un problema aislado. La política de transporte no se puede manejar de manera tan fragmentada.

Respecto a la concesión de Metrovias, ¿qué reflexión puede hacer sobre su gestión?

La cuenta total de subsidios hasta el 2011 ascendió a 700 millones de pesos anualmente. El tema es que Metrovias hace muy poca inversión. Todo lo que es inversión en infraestructura queda por parte del Estado quien paga también parte de las cargas operativas.

¿Y en cuanto a la explotación comercial y de publicidad?

Esos números son netamente marginales. Serán el 5% o 10% del ingreso total, de hecho no hay instalaciones muy grandes tipo shopping. Es un margen que tienen ellos para sacar más ingresos. Lo correcto sería que todo eso sea una ecuación hacia una correcta contabilidad regulatoria.

¿Cuál sería el esquema de concesión más correcto?

Si las cosas funcionaran bien, habría que pagar los costos y los ingresos tendrían que ser para el Estado. Ellos en realidad no deberían hacer negocio porque invierten muy poco.

¿El tarifazo puede llegar a colapsar aún más el sistema de transporte?

Este es un punto que yo creo que puede pasar. Estudié los efectos de las variaciones de precios y concluí que la elección del medio tiene que ver con la tarifa.

¿Recuerda algún antecedente?

Hay un caso. Entre 1970 a 1975 el subte perdió un tercio de la demanda: de 270 millones pasó a 190 millones. La única explicación que encontré fue porque la tarifa del subte, en términos relativos, se fue al doble que la del colectivo. Costaba la mitad hasta en el ’70 y en el ‘75 quedó equiparado.

¿Qué consecuencias trajo ese aumento?

Ganaron ingreso, pero perdieron un tercio de la demanda. No se puede manejar la política tarifaria de transporte desde una perspectiva puramente fiscal. Esta es la diferencia grande con la electricidad donde la demanda responde poco a la tarifa. Ante un aumento la gente paga más y sigue usando el servicio. Pero en el transporte las cosas son distintas. Los usuarios tienen otras opciones. En este caso el subte va a perder demanda y queda en una discusión de políticas de transporte para ver si esto conviene o no.

En varias oportunidades dijo que habría que construir el “subte correcto” ¿de qué se trata?

Hay una especie de discurso instalado que plantea que Buenos Aires tiene pocos subtes y que hay que construir más. Y surgen comparaciones, por ejemplo, con Santiago de Chile que construyó los 10 km por año. Hay que entender que el subte es una decisión muy costosa e irreversible. Estamos hablando de obras de 50 o 60 millones de dólares el kilómetro. La línea E es la experiencia concreta del subte incorrecto: transporta menos de la tercera parte de los pasajeros de la línea D. Otro error a mi criterio es haber extendido la línea H hacia Nueva Pompeya. El subte debe ir hacia donde hay mucha densidad. No tiene sentido construir el subte en zonas donde no hay congestión. La extensión de la línea D tuvo un impacto muy positivo porque llegó a una zona muy densa como es Belgrano. Antes transportaba 30 millones de pasajeros, ahora transporta 70 millones. En cambio, la extensión de la línea B no cambió la demanda de pasajeros.

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